Τα «καθαρά» αυτοκίνητα συνδέονται με πολύ βρόμικες επιχειρήσεις αλλά και βρόμικα καθεστώτα. Αυτό είναι το βασικό συμπέρασμα στο εξαιρετικό νέο βιβλίο του Henry Sanderson «Volt Rush: The Winners and Losers in the Race to Go Green».
Μεταξύ των πρωταγωνιστών είναι ιδιοκτήτες ορυχείων που εκμεταλλεύονται την παιδική εργασία, ιδιοκτήτες ορυχείων νικελίου που ρίχνουν τόνους απορριμμάτων στη θάλασσα, διεφθαρμένοι επιχειρηματίες που πληρώνουν διεφθαρμένους Αφρικανούς πολιτικούς και μια σειρά από Κινέζους δισεκατομμυριούχους. Και απέχει πολύ από το «καθαρό» όραμα που πουλά η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία Tesla, η οποία σχεδιάζει, παράγει και πουλάει αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα..
Η σημερινή αφήγηση περί καθαρών, ηλεκτρικών αυτοκινήτων τα παρουσιάζει ως περιβαλλοντικούς σωτήρες χωρίς κόστος. Σίγουρα, συμβάλλουν στον περιορισμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που εκβάλλουν στην ατμόσφαιρα και θερμαίνουν τον πλανήτη. Αλλά η στροφή προς την Tesla και τους ανταγωνιστές της, που χρηματοδοτούνται από δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια κρατικών επιδοτήσεων παγκοσμίως, συνεπάγεται επίσης σημαντική περιβαλλοντική και γεωπολιτική ζημιά.
Είναι θέμα μπαταρίας...
Σύμφωνα με την έρευνα του Henry Sanderson, την οποία παρουσιάζει και το Foreign Policy, το πιο συγκλονιστικό μέρος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι η μπαταρία - μια συγκλονιστική ιστορία απληστίας, πολιτικής και τεχνολογίας.
Περιλαμβάνει έναν υπερορθόδοξο Ισραηλινό, ο οποίος εκμεταλλεύτηκε τη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό στην κλίμακα του βασιλιά Λεοπόλδου Β' του Βελγίου, ενός Χιλιανού, του οποίου ο γάμος με την κόρη του δικτάτορα της χώρας τον βοήθησε να κυριαρχήσει στην επιχείρηση εξόρυξης λιθίου, κάποτε φίλο της Apple, τον Steve Jobs, ο οποίος προωθεί την εξόρυξη ως τη σωτηρία της ανθρωπότητας και έναν Κινέζο δισεκατομμυριούχος που αγόρασε ένα Airbus A319 για να ξεναγήσει τη γυναίκα και τον εραστή του.
Οι μπαταρίες είναι η καρδιά των ηλεκτρικών οχημάτων και η Κίνα βρίσκεται στην καρδιά της προηγμένης τεχνολογίας παραγωγής μπαταριών. Σύμφωνα με τον Sanderson, η πολιτική που βοήθησε να μετατραπεί η κινεζική Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., ή CATL, σε παγκόσμιο ηγέτη στις μπαταρίες περιλάμβανε επιδοτήσεις και προστατευτισμό και δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένου του στόχου της Κίνας να κυριαρχήσει στην επόμενη γενιά αυτοκινήτων και φορτηγών. Το Πεκίνο έχει επιβάλει ότι το 40% των οχημάτων που πωλούνται στην Κίνα μέχρι το 2030 πρέπει να είναι ηλεκτρικά.
Ως μέρος της στρατηγικής του, το Πεκίνο αρνήθηκε για αρκετά χρόνια επιδοτήσεις σε ηλεκτρικά οχήματα που χρησιμοποιούν ξένες μπαταρίες, καθιστώντας τους ξένους κατασκευαστές μπαταριών μη ανταγωνιστικούς στην Κίνα. Αυτό έδωσε στην CATL μια προστατευμένη αγορά και ένα μεγάλο πλεονέκτημα έναντι των νοτιοκορεατικών εταιρειών, οι οποίες προηγήθηκαν σε ένα σημείο τεχνολογικά και παραμένουν μεγάλοι ανταγωνιστές.
Αλλά η κρατική βοήθεια δεν εξηγεί πλήρως την επιτυχία της εταιρείας. Το Πεκίνο και οι τοπικές κυβερνήσεις στην Κίνα ενθάρρυναν επίσης την επιχειρηματικότητα, την αδυσώπητη μείωση του κόστους και τις ξένες επενδύσεις - ακόμη και με τη στροφή σε κρατικές εταιρείες που ξεκίνησαν το 2013 υπό τον Σι Τζινπίνγκ.
Η CATL προσπαθεί τώρα να μιμηθεί τον γίγαντα των τηλεπικοινωνιών Huawei Technologies Co. στην πώληση εξοπλισμού αιχμής παγκοσμίως. Με άλλα λόγια, η Κίνα τώρα παράγει καινοτομίες.
Ένα αγνοημένο μυστικό για την επιτυχία της Κίνας στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας είναι ο αδίστακτος εγχώριος ανταγωνισμός που μειώνει τις τιμές παγκοσμίως. Ενώ οι χαμηλές κινεζικές τιμές για ηλιακά υλικά και εξαρτήματα, για παράδειγμα, ώθησαν τους ευρωπαίους, Ιάπωνες και Αμερικανούς ανταγωνιστές σε χρεοκοπία, βοήθησαν επίσης να γίνει η ηλιακή ενέργεια προσιτή. Το ερώτημα για τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής είναι στη συνέχεια εάν θα κλείσουν τις κινεζικές εισαγωγές για να βοηθήσουν τις εγχώριες επιχειρήσεις ή θα ανοίξουν ευρύτερα τις πόρτες για να βοηθήσουν τους εγχώριους καταναλωτές.
Μάλιστα, ο ειδικός στην ηλιακή ενέργεια του Πανεπιστημίου του Ουισκόνσιν, Gregory F. Nemet, χαρακτήρισε τη μείωση του κόστους ηλιακής ενέργειας στην Κίνα «δώρο στον κόσμο».
Ο Sanderson είναι ένας αξιόπιστος οδηγός για τον παγκόσμιο τεχνολογικό ρόλο της Κίνας. Ως ρεπόρτερ του Bloomberg στην Κίνα, συνέγραψε το China's Superbank, μια ματιά στο πώς η China Development Bank χρηματοδότησε την παγκόσμια επέκταση των κινεζικών επιχειρήσεων. Στη συνέχεια, ως ρεπόρτερ στους Financial Times και συντάκτης στην Benchmark Mineral Intelligence, μια εταιρεία έρευνας αγοράς, έψαχνε σε ορυχεία από τη Χιλή στην Κίνα έως το Κονγκό.
Προκειμένου οι κινεζικές εταιρείες να διαδραματίσουν ηγετικό ρόλο στα ηλεκτρικά οχήματα, έπρεπε να επεκταθούν στην παγκόσμια εξόρυξη —με κρατική χρηματοδότηση— επειδή δεν είχαν τις πρώτες ύλες στο εσωτερικό. Οι μπαταρίες ιόντων λιθίου—η πηγή ενέργειας που επιλέγουν τα ηλεκτρικά οχήματα—απαιτούν μεγάλες προμήθειες λιθίου, χαλκού, νικελίου και κοβαλτίου. Τα κινεζικά ορυχεία δεν παράγουν σχεδόν τίποτα από αυτά τα ορυκτά, οπότε το Πεκίνο έπρεπε να κοιτάξει στο εξωτερικό. Αυτό δημιούργησε αυτό που ο Sanderson αποκαλεί «βιασύνη πρώτων υλών».
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν περίπου τρεις φορές περισσότερο χαλκό από τα βενζινοκίνητα. Για τα ηλεκτρικά λεωφορεία, η διαφορά μπορεί να είναι έως και 16 φορές. Η εξόρυξη απαιτεί πολλή ενέργεια, η οποία παρέχεται συχνά από εργοστάσια με καύση άνθρακα, η οποία μειώνει σημαντικά τη συνολική εξοικονόμηση εκπομπών από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε σχέση με τα συμβατικά.
Η εκμετάλλευση του Κονγκό
Το Volt Rush περιγράφει λεπτομερώς πώς η Κίνα απέκτησε ηγετικές θέσεις στα ορυκτά που της λείπουν. Σκεφτείτε τον Dan Gertler, τον υπερορθόδοξο Ισραηλινό δισεκατομμυριούχο τυχοδιώκτη που χρησιμοποίησε τις φιλικές σχέσεις του με τον Πρόεδρο του Κονγκό Τζόζεφ Καμπίλα για να αποκτήσει δικαιώματα στο κοβάλτιο και τον χαλκό του Κονγκό για ένα κλάσμα της αξίας τους και ο οποίος ενήργησε ως πράκτορας για τον γίγαντα Glencore, την αγγλο-ελβετική πολυεθνική εταιρεία εμπορίας και εξόρυξης εμπορευμάτων.
Η Glencore διαθέτει πετρελαϊκές δραστηριότητες στη Βενεζουέλα και τη Νιγηρία. Στο Κονγκό διαχειρίζεται δύο μεγάλα ορυχεία χαλκού, ενώ είναι και ο μεγαλύτερος προμηθευτής κοβαλτίου, βασικό συστατικό για τις μπαταρίες λιθίου, που χρησιμοποιούνται σε κινητά τηλέφωνα και ηλεκτρικά οχήματα.
Μεταξύ 2005 και 2015, ο Gertler πλήρωσε περισσότερα από 100 εκατομμύρια δολάρια σε δωροδοκίες για να αποκτήσει «ειδική πρόσβαση» στον τομέα εξόρυξης του Κονγκό.
Οι κινεζικές εταιρείες απέκτησαν επίσης πρόσβαση στο κοβάλτιο και στο Κονγκό. Η Huayou Cobalt Co. βασίστηκε σε αυτό που οι δημοσιογράφοι εξόρυξης αποκαλούν «χειροτεχνική εξόρυξη». Ο όρος περιγράφει εργάτες που σκάβουν μόνοι τους για κοβάλτιο για 2 έως 3 δολάρια την ημέρα χωρίς εξοπλισμό ασφαλείας, χρησιμοποιώντας συχνά παιδιά ως εργάτες.
Μια άλλη κινεζική εταιρεία, η Tsingshan Holding Group, ακολούθησε μια διαφορετική στρατηγική για να φέρει το νικέλιο από την Ινδονησία. Ο ιδρυτής της Tsingshan, Xiang Guangda, χρειαζόταν νικέλιο για να φτιάξει ανοξείδωτο χάλυβα και άνοιξε ένα τεράστιο εργοστάσιο ανοξείδωτου χάλυβα που τροφοδοτείται από άνθρακα στην πλούσια σε νικέλιο Ινδονησία.
Όταν η Ινδονησία απαγόρευσε τις εξαγωγές νικελίου για να δημιουργήσει μια εγχώρια βιομηχανία επεξεργασίας, ο Tsingshan ήταν ο κύριος δικαιούχος. Για να καλύψει την αυξανόμενη ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα, η εταιρεία χρησιμοποίησε το νικέλιο που εξόρυξε στην Ινδονησία για να κατασκευάσει υλικά μπαταριών εκεί. Άλλες κινεζικές εταιρείες ακολούθησαν το παράδειγμά του και δημιούργησαν επιχειρήσεις επεξεργασίας στην Ινδονησία.
Τα ορυχεία και τα εργοστάσια αυτά συχνά λειτουργούν με άνθρακα, πράγμα που σημαίνει ότι το νικέλιο που παράγεται για μπαταρίες στην Ινδονησία παράγει πιθανώς τριπλάσιες εκπομπές άνθρακα από παρόμοιες εργασίες στον Καναδά και την Αυστραλία, εκτιμά ο Sanderson.
Υπάρχουν ωστόσο και πολλές εκτιμήσεις, που παραβλέπει ο Sanderson, αναφέρει το Foreign Policy. Το Reuters, για παράδειγμα, υπολόγισε πέρυσι ότι ένα Tesla Model 3 στις ΗΠΑ έπρεπε να διανύσει 13.500 μίλια πριν προκαλέσει λιγότερη περιβαλλοντική ζημιά από ένα Toyota Corolla.
Πως μπορεί να αντιμετωπιστεί η γεωπολιτική θέση της Κίνας στην αγορά, αλλά κυρίως, τι μπορεί να γίνει για να μειωθεί η περιβαλλοντική ζημιά, είναι βασικά ερωτήματα, που δεν τα λύνει, και δεν θα μπορούσε, το βιβλίο.