Γιάννης Μυλόπουλος
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης έσπασε όλα τα ρεκόρ διάρκειας κατασκευής έργου υποδομής. Πουθενά στον κόσμο δεν υπάρχει αστικό συγκοινωνιακό έργο, η κατασκευή του οποίου να έχει διαρκέσει επί 18,5 συναπτά έτη.
Αυτή η διεθνής αρνητική πρωτιά είναι το πρώτο σκάνδαλο στον Δεκάλογο της… αμαρτίας ενός έργου που ξεκίνησε σαν ανέκδοτο, εξελίχθηκε σε έγκλημα στη Βενιζέλου και κατέληξε σε χορό εκατομμυρίων και σε πάρτι για εργολάβους.
Σύμφωνα με την αρχική, άλλωστε, σύμβαση του 2006, το έργο έπρεπε να έχει παραδοθεί το 2012, εδώ και 12,5, δηλαδή, χρόνια. Μόνο που το 2012 δεν είχε ολοκληρωθεί παρά το 18% του έργου.
Με τις καθυστερήσεις να συνεχίζονται μέχρι το 2016, οπότε το έργο, δέκα ολόκληρα χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής του, είχε φτάσει μόλις στο 30% της ολοκλήρωσής του.
Τίποτε, βέβαια, δεν γίνεται από τύχη. Πάντα κάποιος κερδίζει και κάποιος χάνει από τις καθυστερήσεις στα μεγάλα έργα.
Εδώ βρίσκεται το δεύτερο, κατά σειρά, σκάνδαλο στον Δεκάλογο της… αμαρτίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Καθώς το ελληνικό δημόσιο πλήρωσε στους εργολάβους για τις καθυστερήσεις μέχρι το 2015, σχεδόν 200 εκατομμύρια ευρώ. Το ποσό αυτό επιδικάστηκε από τα διαιτητικά δικαστήρια και καταβλήθηκε το 2016.
Το μοναδικό διάστημα στο οποίο το έργο προχώρησε σημαντικά και μάλιστα χωρίς καθυστερήσεις και χωρίς αποζημιώσεις, ήταν το διάστημα 2016 – 2019.
Με το δυσκολότερο και πιο αβέβαιο κομμάτι ως προς την εξέλιξή του, αυτό της διάνοιξης των υπογείων σηράγγων και της κατασκευής των υπογείων σταθμών, να έχει ολοκληρωθεί εκείνη την περίοδο.
Και επιπλέον, το 2016 δόθηκε λύση στην μέχρι τότε διελκυστίνδα για τη διαχείριση του μοναδικού αρχαιολογικού μνημείου, του κεντρικού σταυροδρομιού Decumanus Maximus και Cardo της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης του 3ου και 4ου αιώνα μ.Χ., που βρέθηκε το 2011 στη Βενιζέλου σε έκταση 2 στρεμμάτων και σε εξαιρετική κατάσταση.
Η τεχνική λύση που εγκρίθηκε και εφαρμόστηκε τότε στο σταθμό Βενιζέλου επέτρεπε την κατασκευή του σταθμού, με ταυτόχρονη παραμονή του μοναδικού μνημείου αμετακίνητου στη θέση του.
Το 2019 το έργο παραδόθηκε στην κυβέρνηση Μητσοτάκη έχοντας φτάσει στο 75% της ολοκλήρωσής του, με όλα τα δύσκολα προβλήματα να έχουν αντιμετωπιστεί.
Και με ένα χρονοδιάγραμμα συμφωνημένο με το νέο ανάδοχο που είχε εντωμεταξύ εγκατασταθεί στο έργο, με δεσμευτικό χρόνο αποπεράτωσης του έργου, με ρήτρα αποζημίωσης για τον εργολάβο, στο τέλος του 2020.
Σε 3,5 μόλις χρόνια, δηλαδή, στο διάστημα 3/2016 – 9/2019, εκτελέστηκε το 45% του έργου. Με το υπόλοιπο 55% να χρειάζονται 18,5 ολόκληρα χρόνια για να ολοκληρωθεί.
Αυτή ήταν και η τελευταία αναλαμπή στην πορεία του Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Το τρίτο κατά σειρά σκάνδαλο στον Δεκάλογο της… αμαρτίας του έργου, ήταν η μονομερής αλλαγή του σχεδιασμού του από τον πρωθυπουργό το Σεπτέμβριο του 2019.
Ο κ. Μητσοτάκης, ως μη όφειλε, ως μη μηχανικός ο ίδιος και ως μη έχων καμία τεχνική τεκμηρίωση, εξήγγειλε την αλλαγή σχεδιασμού του έργου, προκειμένου να εφαρμοστεί η καταστροφική για τα αρχαία της Βενιζέλου και εμμονική για τις κυβερνήσεις της ΝΔ λύση του τεμαχισμού και της απόσπασης του σπάνιου μνημείου.
Ενός κακού μύρια έπονται.
Γιατί ακόμη και οι πρωτοετείς φοιτητές του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών γνωρίζουν ότι η αλλαγή του σχεδιασμού ενός έργου, 1,5 μόλις χρόνο πριν αυτό ολοκληρωθεί, έχει σειρά αρνητικών συνεπειών.
Με πρώτη τη σημαντική καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του έργου.
Το τέταρτο σκάνδαλο στον Δεκάλογο της… αμαρτίας του Μετρό, είναι ότι ο κ. Μητσοτάκης υποσχέθηκε τότε, σαν νέα ημερομηνία παράδοσης του έργου, τον Απρίλιο του 2023.
Μια υπόσχεση που εκ του αποτελέσματος, σήμερα, διαπιστώνεται ότι παραβιάστηκε κατά 19 ολόκληρους μήνες.
Το πέμπτο σκάνδαλο έχει να κάνει με την προσχηματική, όσο και αβάσιμη επιστημονικά δικαιολογία με την οποία η σημερινή κυβέρνηση υποστήριξε την ολέθρια απόφαση της αλλαγής του σχεδιασμού του έργου.
Υποστήριξαν ότι η τεχνική λύση κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα ήταν, δήθεν, εσφαλμένη και τάχα δεν θα οδηγούσε πουθενά.
Αμφισβήτησαν, δηλαδή, με επικοινωνιακά τεχνάσματα, την αρτιότητα μιας τεχνικής λύσης που είχε εκπονηθεί, ελεγχθεί, εγκριθεί και εφαρμοστεί από δεκάδες εξειδικευμένους μηχανικούς, τεχνικούς συμβούλους και καθηγητές Πολυτεχνείων.
Και επιπλέον, αμφισβήτησαν με αστεία επιχειρήματα μια λύση, οι μελέτες της οποίας είχαν υποστεί τη βάσανο της έγκρισης και της αποπληρωμής από το ελληνικό δημόσιο και από τους εκπροσώπους των ευρωπαίων χρηματοδοτών του έργου.
Και τέλος, αμφισβήτησαν την εφικτότητα μιας δοκιμασμένης τεχνικής λύσης, της ίδιας που είχε εφαρμοστεί με επιτυχία στον σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας.
Όπως το μήνυμα των αστυνομικών μυθιστορημάτων είναι Follow the money, έτσι κι εδώ, η πορεία του χρήματος εξηγεί τα περισσότερα από τα σκάνδαλα του Μετρό.
Το έκτο σκάνδαλο στη σειρά, είναι βεβαίως η διασπάθιση δημόσιου χρήματος και ο χορός των εκατομμυρίων που ξεκίνησε με την αλλαγή του σχεδιασμού και τη νέα καθυστέρηση του έργου.
Γιατί η αλλαγή σχεδιασμού ενός έργου είναι ταυτόσημη με την ακύρωση του χρονοδιαγράμματος που έχει συμφωνηθεί με τον ανάδοχο. Με αποτέλεσμα στο εξής, ο εργολάβος να μην είναι υπεύθυνος για τις καθυστερήσεις, ούτε και για καταβολή αποζημιώσεων στο δημόσιο σε τέτοιο ενδεχόμενο.
Η ολέθρια εκείνη απόφαση του 2019, είχε λοιπόν ως συνέπεια την αναστροφή του υποδείγματος.
Αντί να πληρώνει ο εργολάβος αποζημιώσεις στο δημόσιο στο ενδεχόμενο καθυστερήσεων, πλήρωνε στο εξής το δημόσιο στον εργολάβο. Καθώς το δημόσιο, με τη μονομερή ακύρωση του χρονοδιαγράμματος, ανέλαβε πλέον εκείνο την ευθύνη για τις μετέπειτα καθυστερήσεις.
Διακόσια σχεδόν εκατομμύρια ευρώ στο ελληνικό δημόσιο κόστισε μέχρι σήμερα η ολέθρια εκείνη επιλογή της κυβέρνησης το 2019, να αλλάξει τον σχεδιασμό του έργου.
Διακόσια εκατομμύρια ευρώ αντιπαραγωγικού χρήματος που άδειασαν τα ταμεία του δημοσίου και γέμισαν τις τσέπες των εργολάβων, σε εποχή φτώχειας και ακρίβειας για τους πολλούς, ήταν η συνέπεια της επιλογής του κ. Μητσοτάκη να αναλάβει ο ίδιος, ως κορυφαίος εκπρόσωπος του δημοσίου, την ευθύνη της ακύρωσης του χρονοδιαγράμματος και της αλλαγής του σχεδιασμού ενός μεγάλου έργου.
Όμως τα δεινά δεν σταματούν εδώ.
Το έβδομο σκάνδαλο του έργου, συνέπεια της ίδιας ολέθριας απόφασης του 2019, ήταν ο τεμαχισμός και η απόσπαση του μνημείου της Βενιζέλου. Που εξελίχθηκε σε έγκλημα για την αυθεντικότητα και την ακεραιότητα ενός σπάνιου μνημείου της πολιτιστικής μας κληρονομιάς.
Τη στιγμή που οι Βούλγαροι και οι Τούρκοι διέσωσαν τα αντίστοιχα μνημεία που βρέθηκαν κατά τις ανασκαφές των εκεί Μετρό, τον Decumanus Maximus στη Σόφια και το λιμάνι του αυτοκράτορα Θεοδοσίου στην Κωνσταντινούπολη, για να γίνουν σήμερα ισχυρά τοπόσημα και πόλοι έλξης του παγκόσμιου ενδιαφέροντος και εκατομμυρίων τουριστών, η κυβέρνηση Μητσοτάκη κατέστρεψε ένα μοναδικό μνημείο στη Βενιζέλου, για να τοποθετήσει σήμερα στη θέση του μια κακόγουστη αναπαράσταση του αυθεντικού.
Για να καταρρίψει ακόμη ένα παγκόσμιο ρεκόρ.
Να είναι η μόνη κυβέρνηση στον κόσμο που ενώ είχε το αυθεντικό μνημείο το κατέστρεψε, αναδεικνύοντας στη θέση του τα κομμάτια και τα αποσπάσματα που απέμειναν από τον τεμαχισμό.
Το όγδοο στη σειρά σκάνδαλο του Μετρό είναι ότι μετά από 18,5 ολόκληρα χρόνια κατασκευής, παραδίνεται μια μόνο γραμμή 9,5 χιλιομέτρων.
Με τις επεκτάσεις προς αεροδρόμιο και δυτικά να παραμένουν έτοιμες για δημοπράτηση στα συρτάρια του δημοσίου από το 2019.
Έτσι, η κυβέρνηση Μητσοτάκη κατέρριψε άλλο ένα παγκόσμιο ρεκόρ. Είναι η πρώτη στον κόσμο που μετά από 5,5 χρόνια στην κυβέρνηση, παραδίδει Μετρό που δεν συνδέεται με το αεροδρόμιο και δεν εξυπηρετεί την πολυπληθέστερη περιοχή της πόλης, τις δυτικές συνοικίες.
Το ένατο σκάνδαλο στη σειρά είναι ότι μετά από 4 ολόκληρα χρόνια καθυστερήσεων, αφού το έργο μπορούσε να έχει παραδοθεί και μάλιστα χωρίς αποζημιώσεις στο τέλος του 2020, το παραδίδουν σήμερα ημιτελές.
Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση στην ανάθεση της λειτουργίας του Μετρό, η οποία έγινε τελικά τον Οκτώβριο του 2023, δεν άφησε περιθώριο για να ολοκληρωθούν τα 18μηνης διάρκειας δοκιμαστικά δρομολόγια που επιβάλλουν οι διεθνείς προδιαγραφές για τα αυτόματα Μετρό.
Έτσι, το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι το μοναδικό αυτόματο Μετρό που παραδίνεται… χειροκίνητα. Αφού στους συρμούς θα υπάρχει προσωπικό που θα κάνει… χειρισμούς.
Ο εκτροχιασμός συρμού, άλλωστε, δυο μόλις μήνες πριν την παράδοση του έργου, επιβεβαιώνει τον χαμηλό βαθμό ετοιμότητας που παραδίδεται το έργο και προκαλεί ανησυχία στο επιβατικό κοινό.
Το δέκατο και όχι έσχατο, μια και θα μας απασχολεί για όλα τα χρόνια της λειτουργίας του Μετρό, είναι η ιδιωτικοποίησή του.
Σε μια εποχή, δηλαδή, που οι Βρετανικοί σιδηρόδρομοι επανακρατικοποιούνται, καθώς το εγχείρημα της ιδιωτικοποίησης των ΜΜΜ απέτυχε όπου εφαρμόστηκε και τη στιγμή που το Μετρό της Αθήνας λειτουργεί χωρίς προβλήματα με δημόσιο χαρακτήρα, αποφάσισαν να εκχωρήσουν σε ιδιώτες τη λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Η εκμετάλλευση του οποίου… δωρίζεται στην πραγματικότητα σε μια Ιταλο-Γαλλική εταιρεία που δεν έχει συμβάλει ούτε με ένα ευρώ στα 3 δις που κόστισε στο δημόσιο η κατασκευή του.
Και σαν να μην έφτανε αυτό, η κυβέρνηση Μητσοτάκη «προίκισε» τον ιδιώτη στον οποίο εκχώρησε την εκμετάλλευση του Μετρό, με 250 εκατομμύρια ευρώ για τα δέκα πρώτα χρόνια λειτουργίας του.
Το Μετρό παραδίδεται, επιτέλους, στους πολίτες.
Ο Δεκάλογος της… αμαρτίας όμως, το έχει στιγματίσει. Και δεν θα αφήσει να ξεχαστούν ούτε το έγκλημα, ούτε το πάρτι των εκατομμυρίων, ούτε τα ψέματα που ειπώθηκαν για να παραπλανήσουν την κοινή γνώμη, ούτε και τα σκάνδαλα που συνδέθηκαν με την κοντά εικοσαετή κατασκευή του.
*Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος είναι Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανη ΑΠΘ, πρώην πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ, Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»