Γιάννης Μυλόπουλος
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης παραδίδεται σε λίγες μέρες σε λειτουργία, μετά από 18 ολόκληρα χρόνια κατασκευής.
Πρόκειται για παγκόσμιο ρεκόρ όλων των εποχών, καθώς δεν
υπάρχει πουθενά στον πλανήτη έργο που καθυστέρησε τόσα χρόνια και που συγχρόνως
κόστισε τόσο πολύ στα δημόσια ταμεία, αλλά και ζημίωσε σε τέτοιο βαθμό το
δημόσιο συμφέρον.
Η διαχείριση του έργου, ειδικά μετά το 2019, ήταν
καταστροφική για μια σειρά από λόγους.
Πρώτα από όλα γιατί η κυβέρνηση επέλεξε να το
καθυστερήσει για άλλα τέσσερα χρόνια, ενώ μπορούσε να το έχει παραδώσει ήδη από
το τέλος του 2020, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που παρέλαβε και που ήδη
υλοποιούνταν.
Ένα χρονοδιάγραμμα, σύμφωνα με το οποίο το μνημείο της
Βενιζέλου θα έμενε αμετακίνητο στη θέση του.
Η πορεία του έργου μιλά από μόνη της για τις ευθύνες της
μεγάλης καθυστέρησης.
Το έργο ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006 και το 2012,
που έπρεπε να έχει παραδοθεί, είχε μόλις ολοκληρωθεί το 18% του έργου.
Το 2016, η νέα διοίκηση που τοποθέτησε τότε η κυβέρνηση
ΣΥΡΙΖΑ το βρήκε στο 30% της ολοκλήρωσής του.
Για να το παραδώσει στην κυβέρνηση Μητσοτάκη το 2019 στο
75% της ολοκλήρωσής του.
Που σημαίνει ότι το μισό, σχεδόν, και πιο δύσκολο κομμάτι
(διάνοιξη και ολοκλήρωση υπόγειων σηράγγων, κατασκευή υπόγειων σταθμών κλπ)
ενός έργου που κατασκευάζονταν επί 18 χρόνια, υλοποιήθηκε στα μόλις 4 χρόνια
της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ.
Για να γίνει αντιληπτή, μάλιστα, η μεγάλη διαφορά στη
διαχείριση του έργου πριν και μετά το 2019, η διοίκηση 2016 – 2019 όχι μόνο
υλοποίησε το 45% του έργου, αλλά άφησε και στα αποθεματικά της εταιρείας το
ποσό του 1,1 δις ευρώ.
Στη συνέχεια, από το 2019 μέχρι σήμερα, επί πέντε δηλαδή
ολόκληρα χρόνια, αυτό που κατάφερε η σημερινή κυβέρνηση ήταν να ολοκληρώσει το
υπόλοιπο… 25% του έργου.
Με ό,τι αυτό σημαίνει για μια πόλη μεγαλύτερη του 1
εκατομμυρίου κατοίκων, οι οποίοι εξακολουθούν μέχρι σήμερα να εξυπηρετούνται με
τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, ενός οργανισμού που έχει μείνει πίσω στη δεκαετία του
1950.
Και ούτε μια συγγνώμη δεν ζητούν οι υπεύθυνοι της
καθυστέρησης από τους Θεσσαλονικείς για την ταλαιπωρία που οι ίδιοι προκάλεσαν…
Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση του έργου από το 2019 μέχρι
σήμερα στηρίχθηκε σε τρία μεγάλα ψέματα με τα οποία, όπως αποδεικνύεται σήμερα
εκ του αποτελέσματος, εξαπάτησαν την κοινή γνώμη.
Πρώτο ψέμα ο ισχυρισμός ότι η τεχνική λύση που
υλοποιούνταν το 2019, με την οποία το έργο θα παραδίδονταν σε λειτουργία στο
τέλος του 2020 με τα αρχαία της Βενιζέλου αμετακίνητα στη θέση τους, ήταν,
λέει, λανθασμένη.
Το είπε πρώτος ο πρωθυπουργός, ως άλλος φωτεινός
παντογνώστης. Χωρίς να είναι ο ίδιος μηχανικός, αλλά και χωρίς να στηρίζει τον
ισχυρισμό του σε καμία τεχνική τεκμηρίωση. Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι δεκάδες
εξειδικευμένοι μηχανικοί του δημοσίου και του αναδόχου, από κοινού με
συμβούλους και καθηγητές πολυτεχνείων, επιβεβαίωναν ότι η τεχνική λύση που εφαρμόζονταν
και είχε ήδη ελεγχθεί, ήταν απολύτως ορθή επιστημονικά και απολύτως εφικτή
τεχνικά.
Η τεχνική λύση, άλλωστε, την οποία απαξίωσαν σαν
λανθασμένη και η οποία αποτέλεσε την αιτία για την αλλαγή του σχεδιασμού που
προκάλεσε την επιπλέον καθυστέρηση του έργου για άλλα τέσσερα χρόνια, ήταν η
ίδια που εφαρμόστηκε με επιτυχία στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας το
2000 – 2004.
Δεύτερο ψέμα στο οποίο στήριξαν την αδικαιολόγητη
καθυστέρηση του έργου μετά το 2019 ήταν ότι η λύση της απόσπασης και μεταφοράς
αλλού του μνημείου της Βενιζέλου θα ήταν, δήθεν, και φτηνότερη και ταχύτερη σε
εκτέλεση.
Η εκτόξευση του κόστους κατά 200 εκατομμύρια ευρώ, λόγω
των αποζημιώσεων σε εργολάβους εξ αιτίας της καθυστέρησης που προκάλεσε η ίδια
η κυβέρνηση με την αλλαγή του σχεδιασμού, όπως και η ολοκλήρωση του έργου στο
τέλος του 2024, ενάμισι χρόνο αργότερα ακόμη και από τις δικές τους υποσχέσεις,
αποτελούν δυο αδιάψευστες μαρτυρίες του εντελώς αβάσιμου και απολύτως αναληθούς
χαρακτήρα του επιχειρήματος αυτού.
Το τρίτο ψέμα με το οποίο προσπάθησαν να δικαιολογήσουν
την καθυστέρηση που οι ίδιοι προκάλεσαν στο έργο, ήταν ότι για την καθυστέρηση
έφταιγαν, λέει, οι προσφυγές πολιτών εναντίον της καταστροφής των αρχαίων της
Βενιζέλου.
Ένα επιχείρημα που δεν αντέχει στην κοινή λογική, καθώς
οι καθυστερήσεις του υπόλοιπου έργου, πλην Βενιζέλου, όπως για παράδειγμα του
σταθμού Νέας Ελβετίας που παραμένει ανολοκλήρωτος, της καθυστερημένης ανάθεσης
της λειτουργίας του έργου, η οποία ευθύνεται για τη μη ολοκλήρωση των δοκιμαστικών
δρομολογίων την ημέρα παράδοσης του Μετρό, όπως και της μη έκδοσης κοινού
εισιτηρίου, επειδή δεν συνεννοήθηκαν μεταξύ τους οι αρμόδιοι οργανισμοί, δεν
δικαιολογούνται με την καθυστέρηση του έργου σε έναν σταθμό που βρίσκεται στο
κέντρο της πόλης.
Δεν υπάρχουν, άραγε, ευθύνες που πρέπει να αποδοθούν,
τώρα που αποκαλύπτονται και τα τρία ψέματα με τα οποία δικαιολόγησαν την
καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του έργου κατά τέσσερα ολόκληρα χρόνια;
Η δεύτερη αιτία που τεκμηριώνει την καταστροφική
διαχείριση του Μετρό της Θεσσαλονίκης μετά το 2019 είναι η εκτόξευση του
κόστους του, με συνέπεια την κατασπατάληση δημόσιου χρήματος.
Το κόστος του έργου, σύμφωνα με στοιχεία που
δημοσιεύθηκαν στα ΜΜΕ, αφού επίσημα στοιχεία για τις αποζημιώσεις δεν έχουν
δοθεί, επιβαρύνθηκε με σχεδόν 200 επιπλέον εκατομμύρια ευρώ, λόγω των
αποζημιώσεων που μοίρασαν στους εργολάβους για τις καθυστερήσεις που το ίδιο το
δημόσιο προκάλεσε με την πρωτοβουλία του να αλλάξει τον σχεδιασμό του έργου. Με
τα 93,5 εκατομμύρια ευρώ από αυτά να τα έχουν δώσει τον τελευταίο μήνα πριν την
παράδοση του έργου.
Μια διασπάθιση δημόσιου χρήματος που αξίζει να ερευνηθεί
περαιτέρω, καθώς οι καθυστερήσεις που κόστισαν 200 εκατομμύρια ευρώ στο δημόσιο
θα μπορούσαν να έχουν αποφευχθεί, αν είχε ακολουθηθεί το χρονοδιάγραμμα που
εκτελούνταν ήδη το 2019.
Αλλά και επειδή η εκταμίευση των αποζημιώσεων δεν
συντελέστηκε σε εκτέλεση αποφάσεων διαιτητικών δικαστηρίων, όπως συστηματικά
συνέβαινε για τέτοιας έκτασης διεκδικήσεις των εργολάβων πριν το 2019.
Μια ακόμη παρατήρηση χρήσιμη για την κατανόηση του
μεγέθους των κυβερνητικών ευθυνών, είναι ότι αν δεν άλλαζε ο πρωθυπουργός
μονομερώς το χρονοδιάγραμμα του έργου, στο ενδεχόμενο οποιασδήποτε
καθυστέρησης, θα ήταν ο εργολάβος που θα κατέβαλλε αποζημιώσεις στο δημόσιο.
Ενώ τώρα, που το χρονοδιάγραμμα παραβιάστηκε από τον πρωθυπουργό, είναι το
δημόσιο που καταβάλλει αποζημιώσεις στους εργολάβους. Με ό,τι αυτό σημαίνει για
τα δημόσια ταμεία και το δημόσιο συμφέρον…
Η διαχείριση του έργου, όμως, ήταν καταστροφική και όσον
αφορά στη διαχείριση ενός σπάνιου μνημείου της πολιτιστικής μας κληρονομιάς.
Καθώς κατέστρεψαν την αυθεντικότητα και την ακεραιότητα
του Decumanus Maximus και του πολεοδομικού συμπλέγματος της αρχαίας
Θεσσαλονίκης που αποκαλύφθηκε μαζί του, που βρέθηκε αλώβητο στη Βενιζέλου. Και
το οποίο υπήρχε τεχνική λύση να διασωθεί, παραμένοντας αμετακίνητο στη θέση
του. Μια λύση η οποία μάλιστα υλοποιούνταν χωρίς προβλήματα μέχρι το 2019 και
την οποία η σημερινή κυβέρνηση ακύρωσε, με συνέπειες ολέθριες για την καθυστέρηση
και για το κόστος του έργου, αλλά και για την τύχη του μνημείου.
Η κυβέρνηση της ΝΔ θα μείνει στην ιστορία ως η μόνη που
παρέλαβε ένα μοναδικής αξίας, αυθεντικό και ακέραιο μνημείο πολιτισμού, έκτασης
2 στρεμμάτων, τμήμα του πολεοδομικού συγκροτήματος της Ρωμαϊκής και μετέπειτα
Βυζαντινής Θεσσαλονίκης τον 3ο και 4ο μ.Χ. αιώνα, το οποίο χωρίς λόγο
κατέστρεψε, τεμαχίζοντας και μεταφέροντάς το αλλού.
Σήμερα, παραδίδουν στη Βενιζέλου μια αναπαράσταση στη
θέση του αυθεντικού μνημείου, φτιαγμένο από τη συγκόλληση των κομματιών που
απέμειναν μετά τον τεμαχισμό και την απομάκρυνσή του από τη Βενιζέλου.
Την ίδια ώρα στη Σόφια και στην Κωνσταντινούπολη, τα
εμβληματικά μνημεία του Decumanus Maximus και του λιμανιού του αυτοκράτορα
Θεοδοσίου που αποκαλύφθηκαν κατά τις ανασκαφές των εκεί Μετρό, παραμένουν στη
θέση τους ακέραια και αυθεντικά.
Γιατί, άραγε, οι Βούλγαροι και οι Τούρκοι σεβάστηκαν και
διέσωσαν τα σπάνια μνημεία πολιτισμού που οι ανασκαφές του Μετρό αποκάλυψαν
εκεί, ενώ η δική μας κυβέρνηση επέλεξε να καταστρέψει την αυθεντικότητα και την
ακεραιότητά τους, παρουσιάζοντας στη θέση τους κομμάτια και αποσπάσματα των
αυθεντικών; Τη στιγμή μάλιστα που η παγκόσμια επιστημονική κοινότητα και οι
διεθνείς οργανισμοί, με επιστολές τους, ζητούσαν τη διατήρηση του μνημείου; Και
τη στιγμή, ακόμη, που η απόσπαση του μνημείου κόστισε τουλάχιστον 200
εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις.
Δεν υπάρχουν ευθύνες που πρέπει να αποδοθούν για την
τεράστια πολιτιστική ζημιά που υπέστη η πόλη της Θεσσαλονίκης, η Μακεδονία και
η χώρα, από αυτή τη βάναυση διαχείριση τη πολιτιστικής μας κληρονομιάς;
Ένας τέταρτος λόγος για τον οποίο η διαχείριση του έργου
μετά το 2019 ήταν καταστροφική, είναι γιατί παραμένει ακόμη ασαφές αν το έργο
θα λειτουργήσει σύμφωνα με τις προδιαγραφές ασφαλείας των αυτόματων Μετρό.
Στις επανειλημμένες ερωτήσεις αν έχουν ολοκληρωθεί τα
υποχρεωτικής 18μηνης διάρκειας δοκιμαστικά δρομολόγια που επιβάλλουν οι
διεθνείς κανονισμοί για την ασφαλή λειτουργία του Μετρό, οι απαντήσεις που
δόθηκαν ήταν… άλλα λόγια να αγαπιόμαστε.
Απάντησαν αναληθώς ότι, δήθεν, οι κανονισμοί άλλαξαν και
δεν χρειάζονται 18 μήνες δοκιμαστικών δρομολογίων. Για να διαψευστούν, όμως,
από τον σημερινό υφυπουργό Ν. Ταχιάο, ο οποίος ως πρόεδρος της Αττικό Μετρό το
2020 και το 2021 διαβεβαίωνε σε δημόσιες δηλώσεις του ότι τα δοκιμαστικά
δρομολόγια οφείλουν να διαρκέσουν 18 μήνες.
Απάντησαν, ακόμη, πετώντας τη μπάλα στην κερκίδα, ότι το
έργο θα λειτουργήσει με όλες τις απαραίτητες πιστοποιήσεις για την ασφάλεια της
λειτουργίας του. Δεν εξήγησαν, όμως, γιατί δεν θα λειτουργήσει εξ αρχής
αυτόματα, αλλά θα υπάρχει στους συρμούς προσωπικό που θα κάνει χειρισμούς.
Δεν εξήγησαν, δηλαδή, γιατί ένα Μετρό που σχεδιάστηκε και
κατασκευάστηκε για να λειτουργεί αυτόματα, θα παραδοθεί λειτουργώντας
χειροκίνητα, δηλαδή εκτός προδιαγραφών.
Μήπως η ημιτελής παράδοση του έργου οφείλεται στην
καθυστερημένη ανάθεση της λειτουργίας του, η οποία συνέβη μόλις 13 μήνες πριν
την παράδοσή του;
Ο εκτροχιασμός συρμού στο Αμαξοστάσιο το Σεπτέμβριο,
πάντως, που αρχικά αποσιωπήθηκε αλλά αποκαλύφθηκε από την Εφημερίδα των
Συντακτών, ένας εκτροχιασμός σοβαρός, αφού είχε κόστος 600.000 ευρώ, είναι
ιδιαίτερα ανησυχητικός για τον βαθμό ετοιμότητας στον οποίο παραδίδεται το
έργο.
Ο πέμπτος λόγος
που τεκμηριώνει την καταστροφική διαχείριση του έργου μετά το 2019 είναι
ότι η Θεσσαλονίκη θα συνεχίσει να είναι η μόνη πόλη της Ευρώπης με Μετρό που
δεν θα εξυπηρετεί ούτε την πολυπληθέστερη αστική της περιοχή στα δυτικά, ούτε
και το αεροδρόμιο.
Οι δύο αυτές επεκτάσεις του Μετρό έχουν σχεδιαστεί και
έχουν υποστεί τη βάσανο της διαβούλευσης με τους τοπικούς φορείς από το 2019
ακόμη. Αλλά εδώ και πέντε χρόνια η κυβέρνηση δεν τις έχει, ακόμη, ξεκινήσει.
Δεν υπάρχουν, άραγε, ευθύνες για αυτή την αδικαιολόγητη
καθυστέρηση στη λήψη μιας απόφασης που θα ανακουφίσει, προσφέροντας δημόσια
Μέσα Σταθερής Τροχιάς, σε μια σύγχρονη ευρωπαϊκή μεγαλούπολη που ταλαιπωρείται
ακόμη με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ;
Και τέλος τελευταία, αλλά όχι έσχατη αιτία που
τεκμηριώνει την καταστροφική διαχείριση του έργου μετά το 2019 είναι η επιλογή
της ιδιωτικοποίησης της λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Όταν οι σιδηρόδρομοι της Βρετανίας, που πρώτοι
ιδιωτικοποιήθηκαν, επανέρχονται σήμερα σε δημόσιο χαρακτήρα, τρανταχτή απόδειξη
ότι το πείραμα της ιδιωτικοποίησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς απέτυχε
παταγωδώς.
Και όταν το δίδυμο με το δικό μας Μετρό της Κοπεγχάγης,
όπως άλλωστε και το Μετρό της Αθήνας, παραμένουν χωρίς προβλήματα σε δημόσιο
έλεγχο, γιατί άραγε η λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης, που κόστισε 3 δις
ευρώ στο ελληνικό και ευρωπαϊκό δημόσιο, εκχωρήθηκε σε ιδιώτες;
Οι οποίοι, μάλιστα, εκτός που παραλαμβάνουν ένα έργο
αξίας 3 δις ευρώ, πληρώθηκαν επιπλέον και 250 εκατομμύρια ευρώ δημόσιου
χρήματος, προκειμένου να λειτουργήσουν το έργο ιδιωτικά για τα 10 πρώτα χρόνια.
Δυστυχώς, το πάρτι για εργολάβους στο Μετρό της
Θεσσαλονίκης δεν τελειώνει με την παράδοσή του σε λειτουργία.
Ενός κακού, όπως λένε, μύρια έπονται…
Καθηγητής
Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ, πρώην Πρύτανης, Πρώην Προέδρου Αττικό Μετρό ΑΕ,
Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»