Γιάννης Μυλόπουλος
Πέρασε ήδη μια εβδομάδα από τον Ρωμαϊκό θρίαμβο της κυβέρνησης για τα εγκαίνια του Μετρό της Θεσσαλονίκης και οι χειρότεροι φόβοι επαληθεύτηκαν.
Το έργο αποδείχθηκε ημιτελές λειτουργικά, με
δυσλειτουργίες και βλάβες στη λειτουργία των συρμών που εμφανίστηκαν από την
πρώτη στιγμή και επιπλέον, με εκδοτήρια και προσωπικό να έχουν αποδειχθεί
ανέτοιμα και ανεπαρκή για να εξυπηρετήσουν το επιβατικό κοινό.
Την Τρίτη, κιόλας, ημέρα από τα εγκαίνια, ακινητοποιήθηκε
ένας συρμός για 10 λεπτά.
Ενώ την επομένη, την τέταρτη δηλαδή ημέρα της λειτουργίας
του, ακινητοποιήθηκε και δεύτερος συρμός σε σταθμό. Αυτή τη φορά όμως, ζητήθηκε
από τους επιβάτες να τον εκκενώσουν και να επιβιβαστούν σε επόμενο.
Χρειάστηκαν, μάλιστα, στην περίπτωση αυτή 45 ολόκληρα
λεπτά για να αποκατασταθεί η κανονική αυτόματη λειτουργία του συστήματος.
Για όσους γνωρίζουν, αυτές είναι οι συνέπειες της μη
συμπλήρωσης του 18μηνου υποχρεωτικού διαστήματος των δοκιμαστικών δρομολογίων
που απαιτούν οι προδιαγραφές των συγκεκριμένης τεχνολογίας αυτόματων Μετρό,
προκειμένου τα ηλεκτρονικά συστήματα να «εκπαιδευτούν» σε όλα τα ενδεχόμενα που
μπορούν να προκύψουν κατά τη λειτουργία τους.
Οι πρώτες δυσλειτουργίες δεν είναι παρά η κορυφή ενός
παγόβουνου λειτουργικών προβλημάτων που, όπως φάνηκε από την πρώτη στιγμή, τα
έχουμε μπροστά μας.
Με δεδομένο το γεγονός ότι η ανάθεση στη λειτουργό
εταιρεία έγινε αδικαιολόγητα καθυστερημένα και συγκεκριμένα τον Οκτώβριο του
2023, στην καλύτερη των περιπτώσεων, τα δοκιμαστικά δρομολόγια κάλυψαν ένα
διάστημα 13 από τους 18 μήνες.
Στις επίμονες ερωτήσεις για το συγκεκριμένο ζήτημα, οι
απαντήσεις που δόθηκαν ήταν από αναληθείς έως ανεπαρκείς.
Άλλος αρμόδιος απάντησε αναληθώς ότι άλλαξαν, δήθεν, οι
κανονισμοί. Για να διαψευστεί από τον σημερινό υφυπουργό υποδομών, ο οποίος ως
πρόεδρος της Αττικό Μετρό το 2020 και το 2021 διαβεβαίωνε δημόσια ότι
χρειάζονται, πράγματι, 18 μήνες δοκιμών για την αυτόματη λειτουργία.
Άλλος διαβεβαίωνε ότι οι δοκιμές άρχισαν, δήθεν, από το
2020. Για να διαψευστεί από τα πράγματα, καθώς οι 18μηνης διάρκειας δοκιμές δεν
αναφέρονται στη μηχανική λειτουργία των συρμών, αλλά στην αυτόματη λειτουργία
των ηλεκτρονικών συστημάτων.. Τα οποία, όμως, εγκαταστάθηκαν αδικαιολόγητα
καθυστερημένα, περίπου ένα χρόνο πριν την έναρξη της λειτουργίας του έργου.
Η λειτουργός εταιρεία, άλλωστε, η μόνη που είναι σε θέση
να λειτουργήσει δοκιμαστικά το σύστημα, ανέλαβε μόλις 13 μήνες πριν.
Άλλος, τέλος, διαβεβαίωνε ότι το συγκεκριμένο Μετρό είναι
το πιο ασφαλές στον κόσμο. Μια απάντηση σε μια ερώτηση που δεν ετέθη ποτέ.
Διότι οι αμφιβολίες δεν αφορούν στο ίδιο το σύστημα, που πράγματι είναι
εξαιρετικά ασφαλές, αλλά στη μέχρι τώρα διαχείρισή του.
Η οποία από την πρώτη στιγμή αποδείχθηκε πρόχειρη,
πλημμελής και ανεπαρκής.
Αν, όμως, οι δυσλειτουργίες και οι βλάβες από τις πρώτες
μέρες είναι οιωνός κακών εξελίξεων, καθώς μαρτυρούν ότι το σύστημα δεν έχει
αποθηκεύσει στη μνήμη του όλα τα πιθανά ενδεχόμενα που μπορεί να προκύψουν κατά
τη λειτουργία του, οι αρμόδιοι επέμειναν στην επικοινωνιακή τακτική του
καθησυχασμού. Επιμένοντας ότι, αντίθετα με τις διεθνείς προδιαγραφές, που
απαιτούν τα προβλήματα αυτά να λύνονται κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το Μετρό
θα προσαρμοστεί, λέει, στις απαιτήσεις της λειτουργίας του… εν κινήσει.
Μόνο που αυτή η προσαρμογή έπρεπε να έχει ήδη προηγηθεί
της παράδοσης του έργου. Γιατί αυτό που αποδεικνύεται σήμερα, είναι ότι αυτή η
προσαρμογή συμβαίνει, τελικά, «στου κασίδη το κεφάλι».
Αυτός ο εφησυχασμός, αλλά και αυτή η επιθετικότητα που
έδειξαν οι αρμόδιοι απέναντι σε όσους, γνωρίζοντας τα συστήματα αυτά,
ανησυχούσαν εξ αρχής ότι το Μετρό είναι ημιτελές και ανέτοιμο να δοθεί σε
λειτουργία, θυμίζει την… καθησυχαστική, όσο και επιθετική στάση του πρώην
υπουργού υποδομών και μεταφορών στη Βουλή, λίγες, μόλις, μέρες πριν το τραγικό
δυστύχημα των Τεμπών.
Ο οποίος απέδιδε τη μομφή της ντροπής σε όσους έθεταν
ερωτήματα για την ασφάλεια της λειτουργίας των σιδηροδρόμων.
Η ίδια επιθετική τακτική απέναντι σε όσους
προειδοποιούσαν για όσα έρχονται, συνεχίστηκε και σήμερα με το Μετρό.
Ο ίδιος υπέστην άθλια υβριστική επίθεση από βουλευτή της
ΝΔ δημόσια, την ώρα των εγκαινίων του Μετρό, εξ αιτίας της ανησυχίας που είχα
εκφράσει εγκαίρως, ως όφειλα να κάνω, γνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες του
συστήματος, προκειμένου να προειδοποιήσω υπεύθυνα για όσα έρχονταν.
Αν αυτά τα ανησυχητικά συνέβησαν με την αυτόματη
λειτουργία του έργου από τις πρώτες, ακόμη, ημέρες, τα πράγματα δεν πήγαν καθόλου
καλύτερα με την εξυπηρέτηση των επιβατών.
Και δεν αναφέρομαι στους… κουβάδες που βγήκαν από την
πρώτη, κιόλας, ημέρα των εγκαινίων για να μαζεύουν τα νερά και να μην
γλιστρήσει ο κόσμος, επειδή έτυχε έξω να βρέχει, με αποτέλεσμα μέσα στους
σταθμούς να στάζουν τα ταβάνια.
Αναφέρομαι σε κάτι πολύ πιο σοβαρό. Στις βλάβες στις
ηλεκτρικές σκάλες και στα ασανσέρ, από την πρώτη κιόλας ημέρα λειτουργίας του
Μετρό. Μετά από την οποία δεν υπήρξε ούτε μια στιγμή που όλες οι σκάλες και όλα
τα ασανσέρ σε όλους τους σταθμούς λειτουργούσαν κανονικά.
Εδώ, η ανεπάρκεια του ανεκπαίδευτου, όπως αποδείχθηκε από
την πρώτη στιγμή, προσωπικού, είναι πιο σημαντική, ακόμη και από την
ανετοιμότητα των ίδιων των συστημάτων.
Αποτέλεσμα της ανεπάρκειας του προσωπικού ήταν και οι
ατέλειωτες ουρές και η ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού στα εκδοτήρια, καθώς
και τα συνεχή προβλήματα με τα εκδοτικά μηχανήματα. Που άλλο από αυτά ήταν
εκτός λειτουργίας, άλλο δεν δέχονταν μετρητά άνω των 10 ευρώ και άλλο δεν
εξέδιδε κάρτες διαρκείας παρά μόνον μεμονωμένα εισιτήρια. Και βέβαια κανένα
μηχάνημα δεν δέχονταν πιστωτικές κάρτες.
Όταν ακόμη και τα ταξί είναι υποχρεωμένα, πλέον, να
διαθέτουν αυτή την υπηρεσία…
Κάνοντας την ανάγκη… φιλοτιμία οι αρμόδιοι, πρόσφεραν,
τελικά, σαν δήθεν δώρο, την ελεύθερη, χωρίς εισιτήριο, πρόσβαση στους συρμούς
τα Σαββατοκύριακα, που συγκεντρώνεται πολύ περισσότερος κόσμος για να
επισκεφτεί το νέο και πολυδιαφημισμένο απόκτημα της πόλης.
Η ανετοιμότητα στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού
είναι το αποτέλεσμα ενός άλλου προβλήματος, συναφούς με τη μη συμπλήρωση των
18μηνης διάρκειας δοκιμαστικών δρομολογίων. Που αφορά στο ότι δεν υπήρξε χρόνος
για να εκπαιδευτεί το προσωπικό κατάλληλα στις απαιτήσεις των συστημάτων.
Αφού οι προσλήψεις ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 2024 και
συνεχίζονται ακόμη και σήμερα…
Που χρόνος, λοιπόν, για εκπαίδευση και κατάρτιση του
προσωπικού, προκειμένου να εξοικειωθεί με το σύστημα και να εξυπηρετεί το
επιβατικό κοινό, να συντηρεί τα μηχανήματα και να διορθώνει τυχόν βλάβες.
Εκείνο που είναι, ίσως, το πιο σημαντικό, είναι ότι αυτές
οι δυσλειτουργίες συστήματος και προσωπικού εμφανίζονται μετά από 5,5 χρόνια
που είχαν στη διάθεσή τους για προετοιμασία οι αρμόδιοι. Στους οποίους
παραδόθηκε το 2019 το 75% του έργου ολοκληρωμένο.
Που σημαίνει ότι το πιο δύσκολο κομμάτι, το
κατασκευαστικό και μάλιστα σε δυσχερές υπόγειο περιβάλλον, (διάνοιξη υπόγειων
σηράγγων σε μεγάλο βάθος, κατασκευή υπόγειων σταθμών, αλλά και εκτέλεση
αρχαιολογικών ερευνών), είχε ήδη, τότε, ολοκληρωθεί.
Το μόνο που απέμενε, δηλαδή, στη σημερινή κυβέρνηση μετά
το 2019, ήταν η εκτέλεση ενός μόλις 25% του έργου. Που αναφέρονταν στην
προμήθεια και εγκατάσταση των Ηλεκτρομηχανολογικών Εγκαταστάσεων, καθώς και στα
ζητήματα της λειτουργίας του έργου. Ακριβώς αυτά, δηλαδή, στα οποία
εμφανίστηκαν οι βλάβες και η δυσλειτουργία από την πρώτη ημέρα.
Είχαν, δηλαδή, οι αρμόδιοι της κυβέρνησης 5,5 ολόκληρα
χρόνια, σχεδόν όσο χρόνο χρειάζονταν το Μετρό εξ αρχής για να εκτελεστεί
ολόκληρο, για να ολοκληρώσουν το τελευταίο και πιο προβλέψιμο 25% του έργου.
Κι αυτό, όπως αποδεικνύεται σήμερα, το έκαναν πλημμελώς
και κατά τρόπο η ημιτελή και προβληματικό…
Και δεν είναι μόνο αυτό. Είναι ότι για να εκτελεστεί αυτό
το μόλις 25% του έργου και να παραδοθεί αυτό τελικά ημιτελές λειτουργικά και
ανέτοιμο να εξυπηρετήσει το επιβατικό κοινό, το δημόσιο πλήρωσε επιπλέον του
προϋπολογισμού άλλα 200 εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις στους εργολάβους, για
τις καθυστερήσεις που η ίδια η κυβέρνηση προκάλεσε.
5,5 χρόνια και 200 εκατομμύρια ευρώ επιπλέον για ένα
μόλις 25% ενός έργου που έπρεπε να παραδοθεί ολόκληρο σε 6 χρόνια χωρίς
καθυστερήσεις και χωρίς αποζημιώσεις, αγγίζει τα όρια του σκανδάλου.
Κι ακόμη, 5,5 χρόνια και 200 εκατομμύρια ευρώ για ένα 25%
ενός έργου, όταν το πιο δύσκολο 45% του, διπλάσιο σχεδόν έργο δηλαδή,
εκτελέστηκε σε διάστημα 3,5 χρόνων, 2016 – 2019 και μάλιστα χωρίς καθυστερήσεις
και χωρίς υπερβάσεις του προϋπολογισμού λόγω αποζημιώσεων, είναι, ίσως, ο
ορισμός του σκανδάλου.
Ιδίως όταν από την πρώτη, ακόμη, εβδομάδα αποδεικνύεται
ότι το έργο παραδόθηκε ημιτελές λειτουργικά και ανέτοιμο να εξυπηρετήσει τους
επιβάτες και τις ανάγκες της λειτουργίας του…
*Του Γιάννη Α. Μυλόπουλου, Καθηγητή Πολυτεχνικής Σχολής,
πρώην Πρύτανη ΑΠΘ, Πρώην Προέδρου της Αττικό Μετρό ΑΕ, Επικεφαλής παράταξης
«ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»