Γιάννης Μυλόπουλος
Η παραίτηση του προέδρου του ΔΣ της Ελληνικό Μετρό αποτελεί ένα ακόμη επεισόδιο στο σήριαλ των προβλημάτων ασφαλείας που ανακύπτουν διαρκώς τα τελευταία χρόνια στα Μέσα Σταθερής Τροχιάς.
Ξεκινώντας από το πρωτοφανές σιδηροδρομικό δυστύχημα στα
Τέμπη. Το οποίο θα μείνει στην ιστορία σαν το έγκλημα των Τεμπών, κυρίως γιατί
επιχειρήθηκε ολόκληρη εκστρατεία… μπαζώματος της αλήθειας, προκειμένου να
συγκαλυφθούν οι πραγματικές αιτίες που οδήγησαν σε αυτό. Και μαζί με αυτές να
συγκαλυφθούν και οι ευθύνες για το τραγικό δυστύχημα.
Με τους υπεύθυνους και τον ίδιο τον πρωθυπουργό να
επιρρίπτουν από την πρώτη κιόλας στιγμή, πριν να έχουν στα χέρια τους καν
κάποια αποτελέσματα έρευνας, το σύνολο της ευθύνης στον σταθμάρχη. Και με τον
αρμόδιο υπουργό να ισχυρίζεται στη Βουλή λίγες μέρες πριν το δυστύχημα ότι:
«Είναι ντροπή και ντρέπομαι που θέτετε ζητήματα ασφαλείας
στον σιδηρόδρομο».
Και με τον υπουργό Υγείας να συμπληρώνει μετά το
δυστύχημα με απίστευτο κυνισμό:
«Τι θέλατε δηλαδή; Αν λέγαμε την αλήθεια για την ασφάλεια
των σιδηροδρόμων, δεν θα ανέβαινε κανείς».
Σήμερα, 3,5 χρόνια μετά το τραγικό δυστύχημα, οι
ελληνικοί σιδηρόδρομοι που λειτουργούσαν… ρολόι, σύμφωνα με την υπεύθυνη για
την ασφάλειά τους κυβέρνηση το 2023, εξακολουθούν να λειτουργούν ελλιπώς και
ανεπαρκώς, με τις υποσχέσεις για τον εκσυγχρονισμό τους να παραπέμπουν στις
καλένδες.
Γιατί η Ελλάδα είναι, άραγε, η μόνη χώρα στην Ευρώπη που
από το 2019 και μετά δεν έχει ασφαλείς σιδηροδρόμους;
Γιατί η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης που δεν
καλύπτει το σύνολο της έκτασής της με σιδηροδρομικό δίκτυο; Γιατί κάποτε είχαμε
σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Δυτική και την Ανατολική Μακεδονία
και τη Θράκη, ενώ σήμερα έχει διακοπεί;
Και γιατί η Ελλάδα έγινε τα τελευταία χρόνια η μόνη
ευρωπαϊκή χώρα που δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ευρώπη;
Κάτι τρέχει ή μάλλον καλύτερα κάτι δεν… τρέχει με τους
ελληνικούς σιδηροδρόμους.
Και δεν φταίνε γι’ αυτό οι… διαχρονικές ελληνικές
παθογένειες, όπως αυτάρεσκα και βολικά ισχυρίζεται η υπεύθυνη για την κατάσταση
στους σιδηροδρόμους κυβέρνηση Μητσοτάκη.
Καθώς πριν το 2019 οι σιδηρόδρομοι λειτουργούσαν με
ασφάλεια, όπως εκ του αποτελέσματος προκύπτει. Μια και δεν υπήρξε ποτέ στο
παρελθόν κανένα «έγκλημα» σαν αυτό που υπήρξε το 2023 στα Τέμπη. Και αυτό
συνέβη, έστω και χωρίς να έχει ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός που θα φέρει η
υλοποίηση της σύμβασης 717.
Οι σιδηρόδρομοι ήταν ασφαλείς πριν το 2019 επειδή
λειτουργούσαν όλες οι ασφαλιστικές δικλείδες που απέτρεπαν τη δημιουργία
μεγάλου δυστυχήματος. Όπως είναι η τηλεδιοίκηση, που τέθηκε εκτός μετά το
καλοκαίρι του 2019, επειδή κάηκαν τα καλώδια στη Λάρισα και κανείς δεν
ενδιαφέρθηκε να τα αποκαταστήσει.
Αλλά, επιπλέον της τηλεδιοίκησης, λειτουργούσαν ακόμη οι
φωτοσημάνσεις και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας στην οδό Καρόλου στην Αθήνα.
Και τέλος οι σιδηρόδρομοι είχαν, ακόμη, επαρκές και καλά
εκπαιδευμένο σιδηροδρομικό προσωπικό. Το οποίο συρρικνώθηκε σε πρωτοφανή βαθμό
για ευρωπαϊκή χώρα μετά το 2019, όπως επισήμανε και το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, άλλωστε, δεν έκρουε
τον κώδωνα του κινδύνου για θέματα ασφαλείας ποτέ, όπως το έκανε επανειλημμένα
μετά το 2019. Αλλά, δυστυχώς, χωρίς ανταπόκριση από την ελληνική πλευρά…
Για να πάμε στη συνέχεια στο σκάνδαλο Μετρό της
Θεσσαλονίκης. Το οποίο καθυστέρησε αδικαιολόγητα μετά το 2019, ενώ είχε
υλοποιηθεί ήδη το 75% των συμβατικών υποχρεώσεων για την ολοκλήρωσή του.
Γι’ αυτό το 25% που απέμεινε ανολοκλήρωτο μετά το 2019,
χρειάστηκαν 5 ολόκληρα χρόνια για να υλοποιηθεί.
Όταν το 45% του έργου και μάλιστα το πιο δύσκολο και
απαιτητικό, που συμπεριλάμβανε τη διάνοιξη των υπογείων σηράγγων, την κατασκευή
των υπόγειων σταθμών και τις αρχαιολογικές εργασίες, υλοποιήθηκε χωρίς
καθυστερήσεις σε 3,5 μόλις χρόνια, από το 2016 έως το 2019.
Για όποιον διερωτάται αν η αδικαιολόγητη καθυστέρηση στο
Μετρό της Θεσσαλονίκης μετά το 2019 ήταν το αποτέλεσμα μόνο ανεπάρκειας της
διοίκησης του έργου από την πλευρά της κυβέρνησης, η απάντηση είναι:
«Follow the money».
600 έως 700 εκατομμύρια ευρώ κόστισαν οι αποζημιώσεις για
τις καθυστερήσεις από το 2019 και μετά σε δημόσιο χρήμα. Ένας πακτωλός
εκατομμυρίων ευρώ που κατέληξαν στα ταμεία των εργολάβων.
Και όλα αυτά για να παραδοθεί, τελικά, ένα Μετρό στο
τέλος του 2024 ατελές και ανολοκλήρωτο.
Η μη ολοκλήρωση των δοκιμαστικών δρομολογίων κόστισε
στους πολίτες πολλές χαμένες ώρες στο Μετρό του τρόμου, το οποίο σταματούσε στο
μέσον των σηράγγων, με τους επιβάτες να εξέρχονται από εξόδους κινδύνου.
Και εδώ συνέβη η ίδια εκστρατεία μπαζώματος της αλήθειας.
Οι κυβερνητικοί δ εν παραδέχθηκαν ποτέ το λάθος τους να
μην ολοκληρώσουν, όπως προέτρεπαν οι κατασκευαστές, τα δοκιμαστικά
δρομολόγιαστην ώρα τους. Κάτι που αναγκάστηκαν να κάνουν ένα χρόνο αργότερα,
όταν διέκοψαν τη λειτουργία του μετρό για ένα ολόκληρο μήνα.
Και πάλι, όμως, μη λέγοντας την αλήθεια. Υποστήριξαν ότι
διέκοψαν τη λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης πριν τα Χριστούγεννα του
2025, επειδή ήθελαν να κάνουν δοκιμές για την επέκταση της Καλαμαριάς.
Η οποία, όμως, στο τέλος του 2025 χρειάζονταν ακόμη 9-10
μήνες για να ολοκληρωθεί και να λειτουργήσει…
Αλλά και η επέκταση προς Καλαμαριά κι αυτή παραδόθηκε
ημιτελής. Και δεν αναφέρομαι μόνο στα τεχνικά προβλήματα και στις διακοπές της
λειτουργίας τρων συρμών που εμφανίζονται καθημερινά στη Θεσσαλονίκη μετά την
ένταξη της επέκτασης προς Καλαμαριά στο δίκτυο. Αναφέρομαι στο γεγονός ότι ο
τερματικός σταθμός της Μίκρας συνδέεται μέσω… χωραφιών με τον υπόλοιπο αστικό
ιστό. Επειδή επί 7 ολόκληρα χρόνια, από το 2019 μέχρι σήμερα, δεν κατάφεραν να
διευθετήσουν τις αποζημιώσεις που απαιτούν οι απαλλοτριώσεις για τη διάνοιξη
της οδού Πόντου μέχρι τον τερματικό σταθμό της Μίκρας στην Καλαμαριά.
Κάτι δεν… τρέχει, λοιπόν, και στο Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Το μόνο Μετρό στην Ευρώπη που δεν συνδέει την πόλη με το αεροδρόμιο…
Για να φτάσουμε μέχρι τις καθιζήσεις και τις ρωγμές στα
σπίτια στην Κυψέλη που προκάλεσε η διάνοιξη των σηράγγων της Γραμμής 4, στην
Αθήνα. Και που υπήρξαν η αιτία να ξεχειλίσει το ποτήρι και να παραιτηθεί από τη
θέση του ο πρόεδρος της Ελληνικό Μετρό.
Η αποκάλυψη της μεγάλης ζημιάς σε μεγάλο αριθμό
πολυκατοικιών στην Κυψέλη, μετά τις έντονες διαμαρτυρίες των ενοίκων και τη
διαμεσολάβηση του δήμου Αθηναίων, δεν μπορεί πια να… μπαζωθεί.
Κάτι που προσπάθησε και ο ίδιος ο παραιτηθείς πρόεδρος
της Ελληνικό Μετρό στο δημοτικό συμβούλιο της Αθήνας, επιχειρώντας να μπαζώσει
την αλήθεια για τις ρωγμές και τα προβλήματα στατικότητας που προκάλεσαν τα TBM
διανοίγοντας τις υπόγειες σήραγγες του Μετρό στην Κυψέλη.
Δεν είναι η πρώτη φορά, όμως, που διανοίγονται υπόγειες
σήραγγες σε αστικό ιστό. Σε παρόμοιο έδαφος, στην ίδια πόλη, διανοίχθηκαν χωρίς
μείζονα προβλήματα οι σήραγγες του Μετρό της Αθήνας 25 χρόνια πριν. Με μόνο
θύμα ένα περίπτερο.
Αλλά και στη Θεσσαλονίκη, με πολύ χειρότερο έδαφος, λόγω
γειτνίασης με τη θάλασσα, η διάνοιξη των σηράγγων δεν αντιμετώπισε μεγάλα
προβλήματα.
Και όταν υπήρξαν τέτοια, μόλις διαγνώστηκαν και πριν να
υπάρξουν καθιζήσεις και ρωγμές σε κτίρια, η διοίκηση 2016 – 2019 δεν τα
μπάζωσε, ούτε και έκανε ότι δεν συμβαίνει τίποτε.
Καλέσαμε, τότε, ειδικούς μηχανικούς και γεωλόγους από την
Ελβετία και τη Γερμανία, οι οποίοι σε συνεργασία με τους δικούς μας συμβούλους,
καθηγητές πολυτεχνείων και εξειδικευμένους μηχανικούς και με την άμεση επίβλεψη
του τότε προέδρου της Αττικό Μετρό, καθόρισαν τον τρόπο με τον οποίο έπρεπε να
κινηθούν τα TBM προκειμένου να μην υπάρξουν ζημιές.
Έτσι προχωρήσαμε στο Μετρό της Θεσσαλονίκης το 2016 –
2019 σε ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες, χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση και χωρίς
επιπλέον αποζημιώσεις.
Διαφορικές καθιζήσεις που προκαλούν ρωγμές σε κτίρια
συμβαίνουν συχνά κατά τη διάνοιξη υπογείων σηράγγων του Μετρό.
Το μπάζωμα της αλήθειας, όμως, που έγινε δεύτερη φύση
μετά τα Τέμπη σε αυτή την κυβέρνηση, είναι ο πλέον επικίνδυνος τρόπος
αντιμετώπισης αυτού του είδους των τεχνικών προβλημάτων.
Γιατί στα τεχνικά ζητήματα δεν μπορεί κανείς να
ισχυριστεί αυτό που η κυβέρνηση ισχυρίζεται σήμερα για την οικονομία. Ότι όλα
πηγαίνουν πολύ καλά, οι μισθοί αυξήθηκαν και οι τιμές ελέγχονται, αλλά οι
πολίτες νομίζουν ότι είναι φτωχοί.
Στα τεχνικά ζητήματα δεν υπάρχουν ούτε επικοινωνιακοί
ελιγμοί, ούτε δικαιολογίες για δήθεν υποκειμενική πρόσληψη των προβλημάτων.
Η διαστρέβλωση της αλήθειας έχει σοβαρές συνέπειες.
Πληρώνεται με μη αντιστρεπτές
καταστροφές σε περιουσίες και σε κατοικίες.
Και τότε δεν σε σώζει ούτε η παραίτηση…
Ο Γιάννης
Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ Πρώην Πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ,
Επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ